ඔටෝ ගියර් ගැන ඉගෙන ගනිමු – ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එක

ඔටෝ ගියර් ගැන කතා කරන්න පටන් ගත්ත ප්‍රධාන ලිපියේ ඔටෝ ගියර් වල මුලික අංග 3ක් ගැන කතා කළා ඔයාලට මතක ඇති… ඒ කොටස් තුන තමයි ටෝර්ක් කන්වර්ටර් (Torque Converter) එක, ප්ලැනටරි ගියර් යුනිට් (Planatory Gear Unit) එක සහ හයිඩ්‍රොලික් කොන්ට්‍රෝල් යුනිට් (Hydroilic Control Unit) එක…

මතක නැතිනම් මෙතනින් බලල එන්න…

මේ ලිපියෙන් අපි කතා කරන්න බලාපොරොත්තු වෙන්නේ ඔය කොටස් 3න් පලවෙනි කොටස ගැන… එහෙම නැතිනම් ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එක ගැනයි…

 

ටෝර්ක් කන්වර්ටරය ඔටෝ ගියර් සිස්ටම් එකට අවශ්‍ය වෙන්නේ ඇයි…?

ටෝර්ක් කන්වර්ටරය කියල එකක් තිබ්බේ නැත්තන් ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එක කෙලින්ම සම්බන්ධ කරන්න වෙන්නේ ප්ලැනටරි ගියර් යුනිට් එකට… ප්ලැනටරි ගියර් යුනිට් එකේ තියෙන්නේ ගියර් මාරු කරන්න ඕන වෙන දැති රෝද සෙට් එක… ගියර් මාරු වෙන වෙලාවට මේ ප්ලැනටරි ගියර් යුනිට් එකේ යම් යම් කොටස් ලොක් වෙනවා… එතකොට කෙලින්ම ප්ලැනටරි ගියර් යුනිට් එකට ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එක සම්බන්ධ කරලා තිබ්බොත් මෙහෙම ලොක් වෙද්දී බරපතල ප්‍රශ්න එනවා… පලවෙනි එක තමයි ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකෙන් දෙන අධික බලය නිසා දැති රෝද ලොක් කරන්න අධික බලයක් ඕන වීම… අනික තමා එහෙම ලොක් කලත් දැති රෝද මාරු වෙද්දී ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකේ අධික බලය නිසා දැති කැඩෙන්න පුළුවන් වීම… ප්ලැනටරි ගියර් යුනිට් එක වැඩ කරන හැටි අපි මේ සරලව කිව්වේ… දිගට විස්තර කරලා තියෙනවා මෙන්න මේ ලිපියේ…

ටෝර්ක් කන්වර්ටර මේ ප්‍රශ්නවලට උත්තර දෙන්නේ කොහොමද…?

ටෝර්ක් කන්වර්ටරය ඇතුලේ වෙන් වෙච්ච තලබමර දෙකක් තියෙනවා… ඒ දෙක තියෙන්නේ හොඳට සීල් වෙච්ච කවරයක් ඇතුලේ… ඔය කවරය ඇතුලේ ගියර් ඔයිල් පිරිලා තියෙන්නේ… එක තලබමරයක් ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකට කෙලින්ම සම්බන්ධ වෙලා තියෙන අතරේ අනික ගියර් බොක්ස් එකේ දැති රෝද වලට සම්බන්ධ වෙනවා… ඒ කියන්නේ ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකයි ගියර් බොක්ස් එකයි අතරේ සම්බන්ධය කරලා තියෙන්නේ මේ ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එක ඇතුලේ… හැබැයි මේ දෙක තියෙන්නේ ගියර් ඔයිල් පිරිච්ච කවරයක් ඇතුලේ හින්දා ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකට සම්බන්ධ වෙච්ච බමරය කැරකෙද්දී ඒ බලය ගියර් බොක්ස් එකට සම්බන්ධ වෙච්ච තලබමරයටත් යනවා… ඉතින් මේ තලබමර දෙක අතරේ සම්බන්ධය තියෙන්නේ ගියර් ඔයිල් එක හරහා නිසා ඒ දෙකට වෙන වෙනම ස්වාධීනව කැරකෙන්න පුළුවන්… ඒ එක්කම ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකේ බලය ගියර් බොක්ස් එකට සාර්ථකව ලබා දෙන්නත් පුළුවන්… සරලව කිව්වට ඔය වැඩේ කරන හැටි පොඩ්ඩක් සංකීර්ණයි… ඉතින් අපි බලමු කොහොමද මේක කරන්නේ කියල…

 

ටෝර්ක් කන්වර්ටරය හඳුනාගනිමු

ටෝර්ක් කන්වර්ටරය තියෙන්නේ ඔටෝ ගියර් වාහනයක ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකයි ගියර් බොක්ස් එකයි අතර… ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එක කියන්නේ එන්ජිමේ පිස්ටන් වලට කෙලින්ම සම්බන්ධ වෙලා තියෙන ශාෆ්ට් එක කියල ඔයාල දන්නවනේ… එන්ජිමට බලයෙන් කෙලින්ම ඔය ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එක කැරකෙනවා… 

ඔටෝ ගියර් සිස්ටම් එක තියෙන වාහනයක තියෙන්න ඕන වැදගත්ම දේ තමයි එන්ජින් එකේ ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එක සහ ගියර් බොක්ස් එක අතර තියෙන සම්බන්ධය ඉතා වේගයෙන් ඇති නැති කරවන්න පුළුවන් විදිහේ සම්බන්ධයක් තිබීම…  මැනුවල් ගියර් වාහනයකනම් ඔය වැඩේ කරන්නේ යොදාගන්නේ ක්ලච් එක… හැබැයි ක්ලච් එකකින් මේ සම්බන්දෙ ඇති නැති කරන්නේ හෙමින්… එහෙම නැත්තන් ක්ලච් එකක් මේ වැඩේට රෙස්පොන්සිව් මදි… ඒ හින්ද මැනුවල් ගියර් පද්ධතියේ තියෙන ක්ලච් එක ඒ වැඩේට හරියන්නේ නෑ…

ඔන්න ඔතනදී තමයි ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එක කරලියට එන්නේ… අපි බලමු ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එකෙන් කොහොමද මේ ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකයි ගියර් බොක්ස් එකයි අතර තියෙන සම්බන්ධය ඉතා වේගයෙන් ඇති නැති කරන්නේ කියල…

පහත රූපයේ තියෙන්නේ ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එක….ඊළඟ රූපයේ දක්වලා තියෙන්නේ ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එකේ ඇතුලේ තියෙන ප්‍රධාන කොටස්… ඒවා පහත පරිදි නම් කරන්න පුළුවනි…

  • ඉම්පෙලර් එක
  • ටර්බයින් එක
  • ඉම්පෙලර් එකේ විශේෂ හැඩයට සාදන ලද ලෝහ පතුරු ( බ්ලේඩ්)
  • ටර්බයින් එකේ විශේෂ හැඩයට සාදන ලද ලෝහ පතුරු (බ්ලේඩ්)
  • ස්ටේටර් එක
ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එක ඇතුලත
ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එක ඇතුලේ කොටස් විහිදුවා පෙන්වන ආකාරය

ඔය රූපේ තියෙන ඉදිරිපස කවරය කෙලින්ම ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකට සම්බන්දයි… ඔන්න ඔය කවරයට එහා කෙලවෙරේ පෙන්වන ඉම්පෙලර් එක තදින් සම්බන්ධ වෙලා තියෙනවා… ඒ දෙක එකට කැරකෙනවා… එතකොට ටර්බයිනය තමයි ගියර් බොක්ස් ඉන්පුට් ශාෆ්ට් එකට සම්බන්ධ වෙලා තියෙන්නේ… ඉම්පෙලර් එකේ ඔය පේන්න තියෙන සිදුර මැද්දෙන් ගියර් බොක්ස් ඉන්පුට් ශාෆ්ට් එක ටර්බයින් එකට සම්බන්ධ වෙනවා… හැබැයි අපිට බැලු බැල්මට පෙනෙන්නේ ඉන්පුට් ශාෆ්ට් එක ඉම්පෙලර් එකට සම්බන්ධ වෙලා වගේ… හැබැයි ඇත්තටම ඉන්පුට් ශාෆ්ට් එක සම්බන්ධ වෙන්නේ ටෝර්ක් කන්වර්ටර් එක ඇතුලේ තියෙන ටර්බයින් එකට තමා…

ඔය රූපයේ හැටියට ඔබට තේරෙන්න ඕන,

  • ටර්බයින් එකයි, ස්ටේටර් එකයි, ගියර් බොක්ස් ඔයිල් එකයි තියෙන්නේ පම්ප් ඉම්පෙලර් එක ඇතුලේ කියලා
  • හැබැයි එහෙම තිබුනට ටර්බයින් එකයි පම්ප් ඉම්පෙලර් එකයි වෙන් වෙලා තමයි තියෙන්නේ කියලා
  • ඒ කියන්නේ ටර්බයින් එක ස්වාධීනව කරකැවෙනවා පම්ප් ඉම්පෙලර් එක ඇතුලේ කියලා
  • ඉම්පෙලර් එක මැද්දෙන් යන ඉන්පුට් ශාෆ්ට් එක ඉම්පෙලර් එකට සම්බන්ධ නොවී ටර්බයින් එකට කෙලින්ම සම්බන්ධ වී ඇති බව…

 

ටෝර්ක් කන්වර්ටරය වැඩ කරන්නේ කොහොමද…?

ඉහතදී කිව්වා ඔබට මතක ඇති පම්ප් ඉම්පෙලර් එකෙයි ටර්බයින් එකෙයි විශේෂ හැඩයට සාදා තියෙන ලෝහ පතුරු… ඔව්වට අපි බ්ලේඩ් කියලා තමයි කියන්නේ… පම්ප් ඉම්පෙලර් එක ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එක මගින් කරකැවෙනකොට ඉම්පෙලර් එක ඇතුලේ තියෙන ගියර් බොක්ස් ඔයිල් අර පම්ප් ඉම්පෙලර් එකේ බ්ලේඩ් වල වදිනවා.. මෙහෙම වදිනකොට පම්ප් ඉම්පෙලර් එකේ බ්ලේඩ්වල ඇති විශේෂ පැති හැඩය නිසා ගියර් ඔයිල් ටර්බයින් එක දෙසට විසිවෙනවා …

ඔය විදියට ගියර් ඔයිල් ඉතා අධික වේගයකින් ටර්බයින් එකේ බ්ලේඩ් වල වදිනවා.. එහෙම වැදුනාම ටර්බයින් එක ගියර් ඔයිල් වැදීමෙන් කරකැවීමට පටන්ගන්නවා…ඊට අමතරව ටර්බයින් බ්ලේඩ් වලත් තියෙන විශේෂ පැතිහැඩය නිසා ටර්බයින් බ්ලේඩ්වල වදින ගියර් ඔයිල් නැවත පම්ප් ඉම්පෙලර් එක දෙසට විසිවෙනවා…

මේ විදියට ටර්බයින් බ්ලේඩ් වල තියෙන හැඩය පමණක් ප්‍රමාණවත්මදි නිවැරදිව නැවතත් පම්ප් ඉම්පෙලර් එකේ ගියර් ඔයිල් ගමන් කරන දෙසට ටර්බයින් එකෙන් විසිවන ගියර් ඔයිල් ගමන් කරවන්න… මෙතනදී තමයි ස්ටේටර් එකේ කාර්යය අවශ්‍ය වෙන්නේ.. ස්ටේටර් එකෙන් වෙන්නේ ටර්බයින් එකෙන් විසිවන ගියර් ඔයිල් වල ගමන් දිශාව නැවතත් පම්ප් ඉම්පෙලර් එකේ ඇතුලේ ගමන් කරන ගියර් ඔයිල් වල දිශාවට හැරවීමයි… පහත රූපය බලන්න…

ඉම්පෙලර් එක කැරකෙන දිශාවට බාධා වන පරිදි ටර්බයින් එකේ සිට ඔයිල් නැවත ඉම්පෙලර් එකට පැමිණීම
ස්ටේටර් එක විසින් ඉම්පෙලර් එක කැරකෙන දිශාවටම ටර්බයින් එකේ සිට එන ඔයිල් වල ගමන් මාර්ගය සකස් කරයි

මේ විදිහට පම්ප් ඉම්පෙලර් එකෙන් ටර්බයින් එක දෙසට විසිවෙන ගියර් ඔයිල් නැවතත් පම්ප් ඉම්පෙලර් එක ඇතුලේ ගමන් කරන ගියර් ඔයිල් වලට එකතුවන නිසා ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකෙන් පම්ප් ඉම්පෙලර් එක හරහා ටර්බයින් එකට ලැබෙන බලය වැඩිවෙනවා… අපි මේකට කියනවා ටෝර්ක් කන්වර්ටර් මල්ටිප්ලිකේෂන් කියලා….

ඉහත දේවල් තේරුම් ගත්තානම් ඔබට කිව යුතු දෙයක් තියෙනවා මෙතන… මේ විදිහට ගිහින් එක්තරා අවස්ථාවක පම්ප් ඉම්පෙලර් එකේ වේගයයි ටර්බයින් එකේ වේගයයි සමාන වෙනවා… මෙහිදී ටර්බයින් එකෙන් පම්ප් ඉම්පෙලර් එක දෙසට විසිවන ගියර් ඔයිල්වල දිශාව වෙනස් වෙනවා… ඒ වෙනස්වීම නිසා ස්ටේටර් එක බාධාවක් වෙනවා ටර්බයින් එකෙන් විසිවන ගියර් ඔයිල් වලට පම්ප් ඉම්පෙලර් එකේ තියෙන ඔයිල් ගමන් කරන ආකාරයට එකතුවෙන්න…

මෙන්න මේ නිසා ඒ අවස්ථාවේදී පමණක් ස්ටේටර් එක කරකැවීමට ලක් කරනවා.. එතකොට ස්ටේටර් එකෙන් ඇතිවන බාධාව නැතිව යනවා… මේ අවස්ථාවේදී පම්ප් ඉම්පෙලර් එකයි ටර්බයින් එකයි එකම වේගයකින් කරකැවීම නිසා පම්ප් ඉම්පෙලර් එකෙන් ටර්බයිනයට සම්ප්‍රේෂණයවන බලය එහෙමත් නැතිනම් ටෝර්ක් එක බින්දුවයි…..

අපි මෙච්චර වෙලා හිතුවේ ටර්බයින් එක නිකන් කරකැවෙනවා කියලනේ.. ඒත් එහෙම  නෙවෙයි වෙන්නේ… ටර්බයින් එක කලින් කිව්වාවගේ ගියර් බොක්ස් ඉන්පුට් ශාෆ්ට් එකට කෙලින්ම සම්බන්ධවෙලා තමයි තියෙන්නේ…. ඉන්පුට් ශාෆ්ට් එකට තමයි ප්ලැනටරි ගියර් යුනිට් එක හරහා රෝදවල ඩ්‍රයිව් ශාෆ්ට් එක  සම්බන්ධ වෙන්නේ… ඒ නිසා ටර්බයින් එක රෝද කරකැවීමට අවශ්‍ය බලයෙන් සකස් වෙලා තමයි තියෙන්නේ… ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එක පම්ප් ඉම්පෙලර් එක හරහා ඔය ටර්බයින් එකට ඊට වඩා බලයක් දෙනකොට තමයි ටර්බයින් කරකැවී රෝද කරකවෙන්නේ….

එතකොට ඉහතදී කිව්වාවගේ පම්ප් ඉම්පෙලර් එකේ වේගයයි ටර්බයින් එකේ වේගයයි සමාන වෙන අවස්තාවක ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකෙන් ගියර් බොක්ස් එකට ලැබෙන බලය එහෙමත් නැතිනම් ටෝර්ක් එක බින්දුව වෙනවා… ඒ කියන්නේ ඒකාකාර ප්‍රවේගයෙන් තමයි මේ වෙලාවේදී වාහනය ගමන් කරන්නේ… එතකොට හදිසියේ කන්දක් සෙට් උනොත් අපිට කන්ද අද්දන්න ගියර් බොක්ස් එකට එන්ජිමෙන් බලයක් දෙන්න වෙනවා… ඒ බලය මෙහිදී ඉබේම ලැබෙනවා.. ඊට හේතුව තමයි කන්දකදී වාහනයේ රෝදවල වේගය අඩුවීම..ඒ කියන්නේ ටර්බයින් එකේ වේගය අඩුවීම.. ඒ කියන්නේ පම්ප් ඉම්පෙලර් එකේ වේගයට වඩා ටර්බයින් එකේ වේගය අඩු නිසා නැවතත් ටෝර්ක් මල්ටිප්ලිකේෂන් එකක් වෙනවා… ඒ කියන්නේ ක්‍රෑන්ක් ශාෆ්ට් එකේ ඉඳලා ඩ්‍රයිව් ශාෆ්ට් එකට බලය ලැබෙනවා….